Ya están en funcionamiento. Las estaciones de subterráneo Puán y Carabobo de la línea «A» de Subterráneos, que fueron inauguradas por el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, comenzaron a funcionar a pleno desde el martes 23 de diciembre por la mañana, permitiendo a miles de personas utilizar el servicio.

«Esto claramente mejora la calidad de vida de los vecinos de Caballito y Flores, después de grandes esfuerzos que llevaron muchas horas de trabajo», señaló el jefe comunal, al encabezar en la estación Carabobo el acto de inauguración de las dos nuevas paradas del subte más antiguo de Sudamérica.

Macri dijo que la construcción y ampliación de líneas de subtes «es el camino indicado» para resolver los problemas de tránsito que sufren cotidianamente los pasajeros, por la gran cantidad de actividades que convoca la Ciudad de Buenos Aires.

«Planteamos que el 2008 ha sido para nosotros, para el Gobierno de la Ciudad, un paso adelante, porque hemos logrado, con mucho trabajo de por medio y a pesar de todo, cambiar la tendencia y hoy en todos los aspectos la Ciudad está mejor que hace un año«, dijo el jefe de Gobierno.

Como parte del simbolismo por la inauguración de las estaciones, Macri condujo por unos instantes una formación del subte, acompañado por el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta; el Ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain, y el presidente de la empresa Subterráneos de Buenos Aires, Jorge Irigoin.

Estas estaciones agregan 1250 metros de tramo, con lo cual el recorrido total pasará a ser (Plaza de Mayo – Carabobo) de 8050 metros.

Luego de dejar inauguradas el lunes 22 de diciembre las dos nuevas paradas, el Gobierno porteño recibió una notificación de la Secretaría de Transportes de la Nación que permitía la extensión del recorrido del servicio.

La línea, inaugurada el 1 de diciembre de 1913, posee un flujo de pasajeros por día hábil de aproximadamente 216.000 usuarios y un total anual aproximado de 45 millones.

Las nuevas estaciones poseen andenes laterales de 110 metros de longitud; vestíbulos intermedios, donde se encuentran las boleterías y los sanitarios para el público usuario; y sistemas de ventilación forzada, de detección y extinción de incendio.

Cuentan además con sistemas de iluminación de emergencia, escaleras mecánicas y ascensores para personas de movilidad reducida. En el diseño de las estaciones se tuvo en cuenta la ley Nº 962 de establece «Accesibilidad Física para Todos».

Informe Línea A: Puán – Carabobo

El proyecto de construcción de estas estaciones contempló varios trabajos, como la obra civil propiamente dicha, la instalación de vías, la construcción de un centro de potencia, el cableado y la catenaria, la instalación de escaleras mecánicas y ascensores, y finalmente el sistema de señales, que por ser más moderno debió compatibilizarse con el existente en el tramo de Plaza de Mayo – Primera Junta.

La traza de la prolongación de la Línea A se desarrolla a lo largo de la Avenida Rivadavia. En su inicio se vincularon los túneles de una sola vía existentes, actualmente cocheras, ubicados a ambos lados de la rampa que conecta la Línea con la superficie. Hasta 200 metros antes de la estación Puán la obra se desarrolló en túneles independientes de vía simple.

Un tramo de la vía descendente, de aproximadamente 97,50 m, fue ejecutado a cielo abierto, hasta alcanzar una tapada que admitió la construcción por tunelería. El tramo ascendente se realizó en su totalidad por este método. A continuación se desarrolló un tramo de transición – pantalón (donde se dividen las vías) – convirtiendo a aquel en un túnel de vía doble.

El método constructivo de túneles fue realizado por sectores aplicando el método Belga, que consistió en comenzar la excavación por la bóveda sustentada temporariamente por una aplicación de hormigón proyectado y cerchas metálicas, continuó con la ejecución de los hastiales por submuración y finalizó por la destroza y solera. El revestimiento final es en hormigón colado, a través de un molde metálico colocado en el lugar.

Las estaciones Puán y Carabobo son de andenes laterales. La metodología constructiva utilizada fue el método «cut & cover», secuenciado en dos etapas por mitades longitudinales de calzada, de forma de minimizar la afectación del tránsito vehicular.

Con el objetivo de enriquecer el Patrimonio Cultural de la Ciudad, se contó con curadores especializados en la técnica del Grafitti. Más de 30 artistas elaboraron «in situ» los cuatro murales de 14 x 8 metros ubicados en los tímpanos de Puán y Carabobo, los cuales fueron intervenidos con distintas disciplinas como ser el street art, stencil, graffiti y character art.

Así se dio cumplimiento con lo establecido en la Ley N° 2841, dedicando uno de los murales al escritor desaparecido Franciso «Paco» Urondo. Este proyecto contó con la colaboración de Pinturerías Rex, quien donó la pintura necesaria para que esta propuesta artística pudiera concertarse.

Un poco de historia

La línea A une la Plaza de Mayo con Primera Junta, siguiendo las avenidas de Mayo y Rivadavia. Su longitud entre centros de estaciones terminales es de 6.800 metros.

En 1909 el Congreso Nacional, por la ley 6.700, autoriza al Ferrocarril del Oeste a construir una línea entre Once y el puerto, debajo de la Avenida Rivadavia, con una estación intermedia.

Ese mismo año la Municipalidad otorga a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) la concesión para construir una red de subterráneos que incluye el tramo Once–Plaza de Mayo, superpuesto (al primer nivel de profundidad) a la concesión dada al FCO.

Tras un litigio, se acordó que la CTAA construiría su línea y el FCO modificaría la suya, sólo para cargas y con vía única, debajo de aquella; además habría una estación de transbordo en Once.

La construcción de la primera línea de la CTAA comenzó el 15 de septiembre de 1911, a través de la contratista alemana Philipp Holzmann & Cía. La estación subterránea de transbordo de Plaza Once (hoy Plaza Miserere), fue proyectada, construida y financiada en forma conjunta por ambas empresas.

Inicialmente tenía 2 vías centrales para el ferrocarril y dos pares de vías laterales para el subterráneo. En 1926 se anuló la vía del Subte exterior del lado sur (en dirección a Caballito), y se aprovechó el espacio para ampliar el andén, dándole a la vía subsistente una curvatura suave que permitió el máximo ensanche del andén usado para transbordar hacia los trenes del FCO.

El servicio de la entonces denominada Línea 1, entre Plaza Mayo y Plaza Once, fue inaugurado el 1º de diciembre de 1913. Se prolongó hasta la estación Río de Janeiro el 1º de abril de 1914, y hasta la estación Caballito (denominada en 1923, Primera Junta) el 1º de julio siguiente.

Por una rampa construida en el centro de la avenida Rivadavia, entre Cachimayo y Emilio Mitre, los coches del subte salían a superficie, sin pasajeros, y doblaban por esta última calle para llegar al taller «Polvorín», situado entre José Bonifacio y Directorio.

Desde 1915, uno o dos coches se desacoplaban de algunos trenes que llegaban a Primera Junta y continuaban su recorrido en superficie, para realizar tráfico directo hasta Lacarra y Rivadavia, en Floresta. El servicio túnel / superficie cesó el 31 de diciembre de 1926.

El túnel realizado por la CTAA está próximo a la superficie de la calle (nivel del riel entre 4,85 y 7,92 metros debajo). Las estaciones, decoradas con frisos de distintos colores para su mejor identificación, tienen 100 m de largo, lo que permite la utilización de trenes de hasta 6 coches.

Las estaciones Pasco y Alberti eran singulares, porque las plataformas para trenes en sentidos opuestos no estaban enfrentadas. En 1951 se clausuraron Pasco sur y Alberti norte, quedando en servicio las dos semi–estaciones, Pasco y Alberti actuales.

Desde 1914 la línea contó con señalización luminosa, y más tarde las señales que no protegían cambios fueron automatizadas, accionadas por la ocupación de los circuitos de vía; además se pusieron en servicio los «paratrenes», medida de seguridad contra la violación de un semáforo en rojo.

En 1974 se modernizó la señalización automática luminosa, instalándose un CTC con base en Primera Junta.

El servicio de pasajeros se inauguró con 4 coches ingleses United Electric (de Preston) y 46 coches de carrocerías belgas La Brugeoise, con equipamiento eléctrico alemán. Todos tenían dos bogies y carrocerías de madera pintadas exteriormente de celeste grisáceo.

Cada coche contaba con dos motores de 115 HP, pudiendo alcanzar una velocidad de 50 kilómetros por hora, y frenos neumáticos continuos.

Eran de un ancho de 2,60 m., con 42 asientos tapizados en cuero o ratán. Poseían dos puertas corredizas de cada lado, a unos 20 cm sobre el nivel de los andenes, y otras dos puertas plegadizas en los extremos, éstas con estribos para descender a los refugios tranviarios en el centro de la avenida Rivadavia.

Las puertas eran de apertura y cierre manual, hasta que a partir de 1929 se modificaron para permitir su cierre –aunque no su apertura– por el guarda, desde un comando a distancia.

No había comunicación entre los coches vecinos y los mismos no poseían baterías, pero llevaban lámparas de kerosén con vidrios rojos como luces de cola, y lámparas auxiliares interiores con velas.

Después de la inauguración fueron incorporándose coches similares hasta un total de 120, y se construyeron en los talleres propios varios prototipos experimentales para servicio exclusivamente subterráneo.

A partir de 1918 la CTAA ensayó varios diagramas de servicios semi–rápidos, rápidos y expresos. También se dispusieron coches exclusivos para señoras y niños en las horas pico.

El 17 de febrero de 1939 la Anglo-Argentina pasó a ser administrada por la Corporación de Transportes, que la designó como «Línea A».

Como la Línea A era poco profunda, no tuvo al principio escaleras mecánicas. Algunas se instalaron más tarde en cuatro estaciones –Perú, Piedras, Congreso y Acoyte– y recientemente en Miserere.

En 1997 el Gobierno nacional asumió la responsabilidad de las obras civiles y electromecánicas de modernización de la Línea A. Las vías fueron renovadas y las estaciones rehabilitadas conservando su tipología original.

El sistema de alimentación eléctrica se hizo compatible con el de las líneas C, D y E, sustituyendo las anticuadas subestaciones rectificadoras de la suministradora eléctrica (ahora EDESUR). La señalización también fue modernizada, incluyendo la protección automática del tren (Authomatic Train Protection o ATP) similar al especificado para el resto de la red.

El 9 de marzo de 2004 Subterráneos de Buenos Aires S.E. adjudicó las obras civiles de prolongación de la Línea A de Subterráneos hasta Rivadavia y Nazca, (2.882 m) con cuatro estaciones: Puán, Carabobo, Plaza Flores y Nazca.